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CONDICIONES GENERALES

2.1 OBJETO DEL CONCURSO

El objeto del presente es realizar un Concurso Nacional de Ideas “Refuncionalización Área Costanera del Lago Lácar San Martín de los Andes”, en el marco de la Orza. no 11.896/18 “Principios Rectores y Directrices de Gestión del Espacio Público” y del “Plan Estratégico San Martín de los Andes 2030” (Orza. no 11.700/17).

En acuerdo a lo estipulado en las presentes Bases, en los documentos en que las mismas se fundamentan y debiendo cumplir los plexos legales aplicables, la propuesta se presentará ante el Consejo de Planificación Estrategica de San Martín de los Andes.

El objeto del Concurso es la Refuncionalización y Tratamiento del Área Costera Específica, su Marco Escénico y su Vinculación con otras Piezas Focales (ver Plan Maestro de Espacios Públicos), en particular el Parque Lineal Arroyo Pocahullo y el Centro Cívico, mediante operaciones de organización y sistematización integral del Espacio Público, integrando fragmentos de un paisaje de interfase entre lo Natural y lo Urbano, conciliando en una síntesis simbiótica, prácticas de conservación y mejoramiento de ambas dimensiones. El Plan de Gestión habrá de plantearse con la mayor independencia operativa posible de sus sub piezas, sin desmedro de su lectura clara como Pieza Focal en sí y de sus Vínculos y Articulaciones con su entorno perceptivo.

La decisión de intervención en el Área responde al Interés Comunitario de resolución armónica de Interferencias entre Actividades Existentes, el Desarrollo de las Mismas y otras a Incorporar en el marco de los Valores Consensuados expresados en las ordenanzas citadas. Dado que se trata de un Concurso de Ideas, el Programa de Necesidades habrá de considerarse sólo como recomendaciones ante los conflictos detectados y no como límite de actuación y propuesta. Se espera entonces la generación de nuevos programas de actividades comunitarias, recreativas, educativas, turísticas y comerciales, que enriquezcan el frente urbano costero de la Ciudad.

Con esta orientación, los participantes deberán plantear una visión integral del conjunto, que propicie la cohesión del Espacio Público y que favorezca la articulación con los Espacios, Corredores y Áreas significativas del entorno.

2.2. ÁREA DE EMPLAZAMIENTO GENERAL

El sector de actuación se localiza rodeando la cubeta oriental del Lago Lácar y con derivaciones también en dirección oriental de la cuenca hidrográfica, a través de un valle fluvial, con laderas pronunciadas y boscosas a sus lados. Constituye el remate de la cuadrícula fundacional, que hoy confluye en el tramo denominado 7 lagos de la Ruta Nacional No 40 y la “cuesta” Quiroga sobre ladera sur, mientras que por el norte conduce a la antigua desembocadura del Ao Pocahullo y deriva en la senda hacia el Mirador Bandurria y el Paraje Trompul. En ambas laderas, con notorias huellas del uso de explosivos en la apertura de caminos.

Por el área de intervención discurren los límites dominiales del Ejido Municipal y del Parque Nacional Lanín, y dentro de éste, de la Comunidad Mapuche Curruhuinca, sobre ambas márgenes del Lago Lácar. Tanto desde la ruta “7 Lagos”, como desde la “cuesta” Quiroga podemos acceder a la Comunidad Mapuche Vera, asentada sobre la subcuenca Trabunco, tributaria del arroyo Pocahullo.

Por el área discurre el macrocircuito ciclopeatonal “Huella Andina”, uno de cuyos tramos se superpone con la anunciada ciclovía 7 Lagos (que vinculará San Martín de los Andes y Villa La Angostura), cuyo primer tramo (de aproximadamente 4 km) unirá esta Costanera con playa Catritre.

Enlaza el sector con el Parque Lineal Arroyo Pocahullo, que une esta Costanera con el proyecto de restauración de la Vieja Usina (3km.), del cual su 1a etapa se encuentra en ejecución, rodeando al Centro Cívico por el norte. Por el sur, desde la “cuesta” Quiroga se accede a diversos miradores que muestran tanto el Lago Lácar como el Casco Fundacional, inscritos en los Circuitos Arrayán Corto y Largo, a través de la Comunidad Curruhuinca y con acceso también a la Comunidad Vera y a la Base del Cerro Chapelco (camino viejo). A poco más de 1km. de iniciar la “cuesta” nos encontramos con el ex-Hotel Sol (construido en los años `70) cuya refuncionalización se encuentra en revisión.

2.3 SÍNTESIS HISTÓRICA

Ciudad de San Martín de los Andes

San Martín de los Andes fue fundada en 1898 y su Casco Inicial ocupó la “invernada” de la Comunidad Mapuche Curruhuinca, a la vera del lago Lácar. Como Colonia Agrícola, a principios del siglo XX su trazado partió de una cuadrícula de Manzanas en su núcleo, rodeadas de Quintas Urbanas alrededor. Extendiéndose hacia el naciente por el valle fluvial se trazaron Quintas Contiguas, Chacras y Lotes Pastoriles, incrementando las superficies relativas.

El actual Ejido abarca dos cuencas hidrográficas: la del Pacífico inicial y la Atlántica que desagua el Lago Lolog. Las actividades agrícola-ganaderas iniciales fueron imbricándose naturalmente con actividades silviculturales madereras que proveían de los materiales constructivos principales, dadas las precarias condiciones de acceso a otras alternativas. Esta actividad maderera disminuyó drásticamente con la llegada de Parques Nacionales en la década del `40, reconvirtiéndose la economía hacia la actividad turística actual.

El crecimiento de la ciudad fue lento al principio cuando aprovisionarse en punta riel significaba un mes en carro (primero a Neuquén y luego a Zapala). A partir de los `40 y`50, con la mejora de los caminos, cambió la tendencia y se aceleró aún más desde los  ´70 hasta hoy (fuente anterior y “El Libro de los 100 Años”). La evolución de la estructura urbana no siguió los mismos ritmos y lógicas: Inicialmente ocupó las Manzanas (de 1ha. divididas en 4 solares c/u) y las Chacras de la Vega (producción de consumo interno), luego se ocuparon las Quintas (Urbanas y Contiguas) y comenzaron las subdivisiones de los solares. En los `50 comenzaron a lotearse algunas Chacras (dispersas y sin servicios), que permanecieron predominantemente baldíos hasta los`90, en que por autogestión vecinal accedieron a los servicios. 

Entretanto, en los `60 y `70 se ocuparon “espontáneamente” laderas del Casco Fundacional, con riesgo ambiental y, como contrapartida, comenzaron los primeros barrios “oficiales” fuera del Casco (El Arenal). Desde fines de los `80 a la fecha, estos barrios oficiales han ido alejándose cada vez más, carentes de infraestructura urbanística (hábitat), generando grandes vacíos urbanos y sobrecarga de las vías circulatorias. Este fenómeno se acrecienta con la proliferación de loteos (cerrados o no) alejados del transporte público. Desde fines de los `90 este proceso se acentuó reduciéndose la densidad de gran parte del Casco (Área Parque), así como en los mayores subcentros poblacionales (Arenal y El Molino) y sin medidas contracíclicas compensatorias, como evidencian las imágenes y gráficos anteriores.

En el caso del área de la Costanera, además se la aisló de la actividad de la pieza focal Centro Cívico mediante una fuerte restricción de usos (Área Parque), sin establecer instrumentos de lectura del espacio público que los vincule, ni que mitigue el efecto “tapón urbano” del hospital (ello podrá atenuarse cuando el nuevo hospital permita modificar el carácter del actual). Actualmente estos efectos se refuerzan con el mantenimiento de manos únicas en las últimas cuadras de la Av. Gral. San Martín y de la calle Gral. Villegas, cuando éstas, al permitir el sobrepaso, inducen mayores velocidades en tramos que deberían usarse para “calmación” del tránsito.

El resultado actual es una ciudad extensa y dispersa, con déficit cuanti y cualitativo de espacios públicos, por lo que se convoca a capitalizar una situación escénica y relacional muy singular. 

2.4 CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA Y OBJETIVOS DE ACTUACIÓN

2.4.1. Denominación del Estudio

Concurso Público de Ideas Refuncionalización Área Costanera del Lago Lacar, San Martín de los Andes

2.4.2. Motivo

Realización del Concurso Público de Ideas Refuncionalización Área Costanera del Lago Lacar San Martín de los Andes en el marco de la Ordenanza No 11.896/18 “Principios Rectores y Directrices de Gestión del Espacio Público” y del “Plan Estratégico San Martín de los Andes 2030”.5 (Ordenanza No 11.700/17).

El Plan Maestro del Espacio Público estableció un protocolo de concurso público para intervenciones de diseño de nuevos espacios públicos o modificación de los existentes, según escala y envergadura, con la participación de organizaciones no gubernamentales y colegios profesionales (Ordenanza No 11.896/18, artículo 9o, inc. k).

El protocolo administrativo se conforma con dos instrumentos principales de participación pública, a utilizar para la planificación y definición de intervenciones de los espacios públicos de la ciudad acorde a su escala y representatividad. Los instrumentos del protocolo son los concursos públicos y el diseño participativo de intervenciones de bolsillo.

La metodología de los concursos busca eliminar la arbitrariedad en las intervenciones gubernamentales del espacio público y asegurar calidad profesional con participación ciudadana en el diseño de las mismas.

Las convocatorias deberán buscar respuestas espaciales-funcionales y de diseño a las áreas urbanas y espacios públicos a intervenir en el marco del Plan Maestro del Espacio Público.

Los antecedentes lo conforman el trabajo realizado durante el 2019 entre la Secretaría de Coordinación del COPE y el Colegio de Arquitectos de San Martín de los Andes junto a un grupo de asesores para desarrollar el Plan Maestro del Espacio Público.

Durante el proceso se realizaron 8 talleres de trabajo interdisciplinario, en donde se trataron y analizaron los principales elementos de diagnóstico.

Se acordó trabajar en la etapa de diagnóstico con el concepto de pieza focal, entendida como un elemento territorial, social, ambiental y urbano más amplio y abarcativo que las diferentes clasificaciones de los espacios públicos.

Se identificaron 14 piezas focales, a trabajar tanto en la etapa de diagnóstico como en la etapa de planificación.

Las piezas focales identificadas son:

1. Base vinculada al Cerro Chapelco

2. Ex Hotel Sol

3. Costanera del Lago Lacar

4. Terminal de Ómnibus

5. Costanera del Lago Lolog

6. Travesía Urbana de la Ruta 40

7. Parque Lineal Pocahullo

8. Mobiliario Urbano

9. Ingresos y Egresos de la Ciudad

10. Matriz Bosque-Arbolado urbano

11. Puentes sobre los arroyos

12. Lote 27

13. Paisaje Protegido de la Vega Plana

14. Centro Cívico

El Plan Maestro del Espacio Público está conformado por una serie de programas orientados a cumplir los objetivos estratégicos planteados en la Ordenanza No 11.896/18, de los “Principios Rectores y Directrices de Gestión del Espacio Público”.

Los programas son los siguientes:

2.4.3. Finalidad

La Costanera del Lago Lacar ha sido identificada dentro del Plan Maestro de Espacios Públicos como una de las piezas focales dentro del Ejido de San Martín de los Andes cumpliendo la misma con un rol caracterizador primario de la imagen de la ciudad. Constituye una de las áreas del pueblo de mayor apropiación ciudadana.

Es un elemento clave en la resolución de la relación entre la ciudad y el Lago, constituyendo un “borde regional de la trama urbana”. Es también la pieza que articula el “Parque Lineal Arroyo Pocahullo”, un paseo de carácter urbano intimista, con el inicio de la Ruta de los 7 Lagos, de escala regional.

El desarrollo lineal de borde de lago aprovechable se reduce a 600 m, y convoca diversos usos y actividades. Este aspecto lleva a que los mismos convivan en un escenario de superposición y conflicto, ya que se trata de usos y actividades puntuales de alta especificidad, que requieren superficies extensas para su resolución.

Considerando los problemas y las potencialidades, las estrategias de diseño deberán estructurar las acciones de intervención atendiendo la complejidad de un sistema social dinámico y diverso en un ecosistema soporte frágil.

Los usuarios del resultado del Concurso serán los miembros de la comunidad de San Martín de los Andes y los visitantes que regularmente llegan a la ciudad.

2.4.4. Objetivos

Objetivo General

Diseñar y planificar las intervenciones urbanas, paisajísticas y ambientales que pongan en valor y mejoren la funcionalidad del área Costanera del Lago Lacar, priorizando el uso público con medidas integrales y un modelo conceptual de gestión que garanticen su sustentabilidad.

Objetivos Particulares

· Elaborar para el área de intervención una propuesta integral de diseño urbanístico, de paisaje y gestión del espacio público.

· Establecer los diferentes usos del espacio público, equipamiento y servicios considerando la funcionalidad de las distintas piezas edilicias o territoriales colaborativas.

· Integrar en la propuesta de refuncionalización del Área Costanera del Lago Lacar aspectos de movilidad urbana, en particular de circulación peatonal.

· Garantizar la accesibilidad a todos los espacios de acuerdo a las normas establecidas para usuarios con movilidad y/o sensorialidad reducida.

· Prever en términos de estructuras físicas, equipamientos y usos, la estacionalidad climática y las diferencias horarias.

· Contemplar la flexibilidad, adaptabilidad y autonomía físico- funcional de los espacios cerrados que se propongan, garantizando su utilidad y sostenibilidad en distintos momentos del año y a futuro, como así también su adaptación a distintas circunstancias y usos.

· Dotar al área de un adecuado ordenamiento y equilibrio de la actividad publicitaria y promocional turística, así como de circuitos de señalización (educativa, informativa, de concientización, etc.).

· Integrar y vincular con visión ecosistémica la propuesta a desarrollar con los espacios verdes existentes, en particular con el Parque Lineal Ao Pocahullo y el paisaje natural circundante.

· Identificar lneamientos y directrices de ordenadores urbanísticos para la escala media del área de intervención que maximicen los impactos positivos del proyecto

· Identificar una sub área específica para el ordenamiento náutico deportivo y recreativo, y definir los principales elementos conceptuales, espaciales y de materialización de su diseño.

· Asociar el conjunto de las intervenciones que se propongan a un modelo de gestión del proyecto que contemple un adecuado equilibrio entre la conservación del ecosistema, el uso público y su sustentabilidad/factibilidad económica, considerando el enfoque de gestión público-privada.

2.4.5. Alcance

El alcance del concurso es de una propuesta de ideas particularizando en una componente que deberá tener una mayor definición conceptual y de diseño. La componente a particularizar es el ordenamiento de las actividades náuticas privadas, clubes y asociaciones con las diversas funciones de apoyo de las distintas piezas territoriales del área.

2.4.6. Área En Estudio

La costanera del Lago Lacar, de unos 600 m de extensión, constituye el principal atractivo turístico y de mayor jerarquía de San Martín de los Andes. Esto se fundamenta en las siguientes razones:

· su ubicación en franco contacto con la ciudad,

· por ser el portal de acceso al Parque Nacional Lanín;

· por ser el único puerto turístico (punto de embarque de excursiones hacia el área Lacar del Parque Nacional Lanín) y deportivo en la localidad,

· por contar con una amplia zona de playa y balneario;

· por ser el punto de inicio y/o finalización de las corrientes turísticas que transitan la Ruta de los 7 Lagos.

Se trata de un sistema urbano único y diverso a la vez, en el cual se pueden identificar sub piezas, las cuales constituyen unidades espacio – ambientales integradoras del sistema principal.

La Costanera, en la cabecera Este del Lago Lacar, se ubica entre 40,10o Latitud Sur y 71,20o Longitud Oeste y se encuentra a una altitud de 640 msnm.

Se accede al área costanera por la Ruta No 40 desde Villa La Angostura (al Sur Oeste, por el camino de los Siete Lagos) y desde el Noreste desde la ciudad de Junín de Los Andes. Desde el Casco Céntrico de la ciudad se llega mediante seis calles vehiculares, que confluyen perpendiculares a la línea de playa.

La demanda máxima de uso en la Costanera se produce en época estival, siendo un punto de confluencia espontánea entre turistas y residentes (descanso, baños, caminatas, picnic, etc.); además de lugar de realización de espectáculos culturales al aire libre, actividades recreativas (paseos en kayak, bicicletas de agua, etc.) y de importantes competencias deportivas (Tetratlón Chapelco, Triatlón aniversario, etc.).

Es un eje estratégico de articulación de la gestión turística con los organismos de las distintas jurisdicciones que comparten el espacio turístico.

La Costanera es un punto de consolidación y jerarquización de la cabecera del circuito turístico 7 Lagos, que une 3 Parques Nacionales y varios centros turísticos en su área de influencia (Villa la Angostura, Villa Traful, San Carlos de Bariloche, Junín de los Andes) y de integración del proyecto a la estrategia regional del Corredor de los Lagos, el Corredor Argentino- Chileno y la marca 3 Parques 7 Lagos que plantea la coordinación jurisdiccional, de planificación y de comunicación en la gestión turística de la región.

Con la intervención en la Costanera del Lago Lacar se busca:

· Proveer de un adecuado manejo ambiental y del uso público de un ecosistema frágil.

· Prevenir los impactos negativos que se producirían ante el incremento explosivo de demanda esperada, como consecuencia de la pavimentación de la Ruta de 7 lagos.

· Elevar la satisfacción de la demanda de excursionistas que provienen de los distintos centros turísticos regionales en la más tradicional y demanda excursión del Corredor de los Lagos, respondiendo al significativo segmento de demanda de tipo itinerante, que constituye el 50 % de la demanda local y regional.

Alianza estratégica entre la Ciudad y el Parque Nacional Lanín

En el marco del acuerdo “3 Parques – 7 lagos”, el Municipio de San Martín de los Andes, en conjunto con el Parque Nacional Lanín, han resuelto de común acuerdo desarrollar un proyecto de intervención sobre el área seleccionada, que se constituye en una primera etapa de actuación para otras operaciones urbanas y/o territoriales que fomenten acuerdos institucionales y comunitarios a través del tiempo.

La Costanera como parte de un Sistema: Pocahullo-Costanera-7 Lagos (PC7L)

El sistema PC7L se reconoce como un conjunto inter jurisdiccional de espacios públicos concatenados, compuesto por 3 áreas claves de intervención (P) Parque Pocahullo, (C) Costanera e inicio de (7L) Ruta 7 Lagos hasta playa Catritre, destacándose 2 sub áreas, la quinta urbana 49 de Parques Nacionales y el Parque 7 Lagos, actuando como articuladores espaciales entre las partes.

Con creciente grado de injerencia desde lo urbano a lo regional, el sistema, desde su origen en la vieja usina hidroeléctrica de San Martín de los Andes hasta su conclusión en el paraje Catritre, del Parque Nacional Lanín, recorre áreas de diversidad urbana y paisajística que aportan su singularidad al enriquecimiento del recorrido.

2.5 LINEAMIENTOS METODOLÓGICOS DEL CONCURSO

Los lineamientos básicos que deben respetar los concursos según el Plan Maestro del Espacio Público son:

 · Contextualización Urbana: considerar su vinculación con el área y paisaje circundantes, y acoplarse a los proyectos en desarrollo en el ejido municipal y su espacio público.

 · Criterios de Sustentabilidad Ambiental, Económica y Social: incorporar criterios innovadores referidos al espacio público y la obra o proyecto propuestos, atendiendo particularmente a la sostenibilidad ambiental, social y económica.

 · Racionalidad Económica: las propuestas a presentar por los participantes deben ser siempre realizables, al alcance y posibilidades de la ciudad.

El concurso es de carácter NO VINCULANTE. Los consultores seguirán los lineamientos del “Protocolo Administrativo para la Gestión de los Espacios Públicos”.6

2.6 CONSIDERACIONES SOCIO-INSTITUCIONALES Y DE GESTIÓN

Los principales valores a conservar y gestionar del área Costanera del Lago Lacar identificados en los procesos de participación pública son los siguientes:

2.6.1 Valores

 · Imagen e identidad: El acceso a la Costanera del Lago Lacar desde el corredor de los Siete Lagos, ofrece una vista panorámica a la ciudad, consolidando la imagen de Aldea de Montaña. Conforma un portal de recepción urbana y se constituye en un ámbito de integración y cohesión social a través del disfrute del paisaje y la recreación

 · Permeabilidad visual: Es un espacio público sensible a la percepción del paisaje, con calidad visual y paisajística en todas las estaciones del año.

 · Calidad ambiental: La calidad ambiental se manifiesta en las condiciones del aire, el suelo, espejo de agua y aguas subterráneas. 

 · Contacto urbano con el espejo de agua: Constituye la única franja de perilago con acceso directo desde el Casco Céntrico

 · Centralidad de actividades: Es un ámbito en el que se desarrollan actividades turísticas, comerciales, recreativas y deportivas, incluyendo el puerto de San Martín de los Andes

 · Interculturalidad: Desde la Costanera se puede acceder a la propiedad comunitaria Curruhuinca.

 · Escala humana amigable y naturalidad: Es un espacio público con características naturales que tiene una escala humana amigable.

 · Accesibilidad y Conectividad: Es un espacio conector y de amortiguación entre el Parque Nacional y la trama urbana, ofreciendo conectividad con circuitos socioculturales y turísticos, en particular lacustres.

 · Diseño flexible/polifuncionalidad: Es un espacio público polifuncional y flexible que permite gestionar la planificación de diferentes usos.

2.6.2. Problemas

Los principales problemas del área Costanera del Lago Lacar identificados en los procesos de participación pública son los siguientes:

 · Conflicto de usos: la superposición de usos recreativos, deportivos y comerciales (como por ejemplo embarcaciones particulares y lanchas comerciales de uso turístico compartiendo un área no planificada para maniobras de salida y llegada), con altos niveles de carga en una franja de superficie acotada y en determinados meses del año, genera situaciones de conflicto que deviene en una potencial pérdida de calidad espacio-ambiental

 · Estacionalidad: se registran fuertes picos de carga en la temporada estival.

 · Riesgo de contaminación del lago: como consecuencia del combustible de las embarcaciones.

 · Desorden actividad náutica: embarcaciones particulares y lanchas comerciales de uso turístico compartiendo un área no planificada para maniobras de salida y llegada.

 · Conflictos de manejo: superposición de autoridades de aplicación por cuestiones de jurisdicción (Prefectura Naval, Parques Nacionales, Municipalidad).

 · Espacios subutilizados: Trampa de Peces, actualmente no funcional acorde a proyecto original. Área Quinta Urbana 49, propiedad de la Administración de Parques Nacionales.

2.6.3. Potencialidades

 · Aporte a la conexión territorial, con una vinculación de alta calidad paisajística, ambiental y espacial.

 · Oportunidad de gestión inter jurisdiccional.

 · Posibilidad de incorporación de las piezas urbanas Quinta Urbana 49 y predios de la actual Terminal de Ómnibus y Trampa de peces como extensiones del Área Costanera, con potencialidad de usos poli funcionales.

 · Potencialidad de interconexión con locaciones cercanas dentro del Parque Nacional, como la senda a Catritre.

  · Potencialidad para mejoramiento y ordenamiento de usos del peri lago.

2.7 ASPECTOS CLAVES A TENER EN CUENTA

Se identifican tres aspectos claves a tener en cuenta en la planificación del Área Costanera del Lago Lacar:

2.7.1. Interinstitucionalidad

El área costanera es un espacio complejo desde lo institucional puesto que hay más de una jurisdicción para su gestión y varios organismos competentes según la temática.

Concretamente, tienen jurisdicción en el área tanto la Nación como el municipio de San Martín de los Andes, con las siguientes autoridades competentes e incumbencias:

La Municipalidad de San Martín de los Andes dentro del ejido municipal, que llega hasta la costa del Lago Lacar.

La Administración de Parques Nacionales (APN), Intendencia del Parque Nacional Lanín: cuya jurisdicción va desde la línea de máxima creciente del lago Lacar hacia el Oeste y en las costas.

Prefectura Naval Argentina (PNA), ubicada en el extremo norte de la cubeta del Lago, con incumbencia en el área lacustre y dominio de un sector de tierra en la cabecera Norte Costanera.

A su vez, se generan relaciones internas de los organismos de incumbencia con actores con presencia e injerencia en el área y que son responsables del uso y actividades determinadas.

La APN tiene relación directa con la empresa concesionaria de la actividad comercial y circuitos lacustres. Tiene relación también con la Comunidad Mapuche Curruhuinca, con la cual comaneja el ingreso al área Lacar. La Comunidad tiene presencia en el muelle comercial con un puesto de cobro e informes.

2.7.2. Interculturalidad

La condición del área como conector intercultural está dada por el acceso a las propiedades comunitarias mapuche. Desde la senda al Cerro Bandurrias, así como por vía lacustre, se ingresa a las propiedades mapuche Curruhuinca y Cayun. Desde el Circuito Arrayán y el Camino de los 7 Lagos, saliendo desde la Avenida Costanera, se accede a las propiedades Vera y Curruhuinca, cuyas tierras se ubican sobre el margen Sur del Lago Lacar.

La presencia de la Comunidad Curruhuinca en el muelle comercial, como entidad a cargo del cobro de ingreso “Pase Verde” al Parque Nacional Lanín, es un signo determinante del carácter intercultural del área.

2.7.3. Potencial para la Gestión Público-Privada

Como se describe más adelante, las intenciones de macro intervenciones urbanas con financiamiento privado, es decir el esquema de licitación pública convocando a inversores privados para realizar las obras necesarias, en particular el puerto náutico, ha fracasado sistemáticamente.

Existe una distorsión entre la escala acotada del espacio físico para intervenir junto con la fragilidad del ecosistema soporte, y la rentabilidad de un aprovechamiento económico con altos montos de inversión. Esto se traduce en forma de proyectos casi expropiatorios del uso público y del concepto de derecho inalienable al paisaje pretendido por la comunidad.

Ello conlleva a reflexionar sobre la posibilidad de explorar las alternativas de gestión de esta Pieza Focal a través de una asociación público-privada (APP).

Dada la magnitud de los recursos que requiere un proyecto como el analizado, el costo de inversión resulta difícilmente alcanzable para un municipio, evidenciado en el presente caso en el fracaso de los anteriores intentos de concreción por la vía tradicional de contratación.

Consecuentemente, vale considerar como una alternativa el desarrollo de un modelo de gestión y concertación con el sector privado, a través de una APP, que le otorgue viabilidad financiera al proyecto pretendido para la Costanera.

La APP es una herramienta que posibilita que los gobiernos locales puedan construir, o mantener, instalaciones y servicios que son de vocación pública y favorecen el desarrollo colectivo de la ciudad.

Dirigidas a promover la oferta de activos y servicios de infraestructura, las APPs permiten al Estado evitar o diferir el gasto en proyectos urbanísticos, de infraestructura, etc., sin renunciar a sus beneficios. Además, esta modalidad permite a las administraciones públicas transferir los riesgos inherentes a los proyectos al sector privado, mejorar la planificación de la inversión y disminuir la presión presupuestaria requerida para el desarrollo de proyectos de gran alcance.

Como contrapartida, la experiencia internacional indica que las APPs también pueden implicar riesgos para el fisco y para la economía cuando los beneficios se concentran en el inversionista y los riesgos (costos) son trasladados al Estado, es decir, a los contribuyentes.

Como antecedente de utilización de la APP en materia de espacio público en nuestro país, podemos tomar el caso del Frente Costero de Rosario.

Ante el reto de las grandes transformaciones que debía llevar a cabo, esa ciudad se dotó de instrumentos para la colaboración público-privada en la gestión urbanística que requirieron muy poco presupuesto por parte del municipio. En este caso, mediante la modalidad APP, el gobierno municipal permitió el uso de un bien público durante un tiempo limitado, a cambio de inversión en espacios públicos, obras viales, infraestructuras, equipamientos o rehabilitación de edificios patrimoniales.

“La primera conclusión del proceso de transformación del Frente Costero de Rosario surge del éxito de la fórmula de planificación pública con inversión privada. Estos dos elementos constituyen los extremos que sostienen un modelo equilibrado y con capacidad de transformar completamente una ciudad en pocos años, como ha sido el caso de Rosario.

Sin la planificación pública probablemente el resultado sería poco sostenible o escasamente beneficioso para el resto de la ciudad y se limitaría a inversiones localizadas en zonas que beneficiarían a pocos. Sin la inversión privada la planificación probablemente languidecería por la falta de recursos y tomaría varias décadas transformar ámbitos que la inversión privada puede acometer en pocos años, si se crea el contexto adecuado”7.

Vale señalar que San Martín de los Andes cuenta con su propio régimen de contratación bajo la modalidad APP, aprobado recientemente por Ordenanza No 12.477/19. Mediante ésta, el municipio adhirió al régimen de los Contratos de Asociación Público-Privada previsto en la Ley provincial 

No 3.074.

La Ordenanza No 12.477/19 define a los contratos de APP como aquellos celebrados entre la Municipalidad de San Martín de los Andes, en carácter de contratante, y sujetos privados o públicos, en carácter de contratistas, destinados a desarrollar proyectos de infraestructura, vivienda, actividades y servicios, inversión productiva, investigación aplicada y/o innovación tecnológica.

Los proyectos que se desarrollen en el marco de esa ordenanza pueden tener por objeto una o más actividades de diseño, construcción, ampliación, mejora, mantenimiento, suministro de equipamiento y bienes, explotación u operación y financiamiento. En ese caso, el diseño de los contratos debe tener la flexibilidad necesaria para adaptar su estructura a las exigencias particulares de cada proyecto y a las de su financiamiento, de acuerdo con las mejores prácticas existentes en la materia.

Ese tipo de contratos podrá celebrarse cuando se haya determinado que permite cumplir con los objetivos de interés público tendientes a satisfacer. En adición, la Ordenanza No 12.477/19 establece que los procedimientos de selección de contratistas bajo modalidad APP son compatibles con el régimen de iniciativa privada.

Por otra parte, exige la citada ordenanza que en la estructuración de proyectos de APP se promueva la protección y cuidado ambiental en su ámbito, garantizando a esos efectos que, conforme con la normativa vigente y aplicable a cada proyecto, las medidas de prevención, mitigación, recomposición o sanción de los impactos negativos o adversos que eventualmente se ocasionen al ambiente, sean adoptadas por el responsable que corresponda en cada caso.

2.8 CONSIDERACIONES URBANÍSTICAS. PROGRAMA DE NECESIDADES

Área de Intervención

Se trata de un sistema urbano único y diverso a la vez, en el cual se pueden identificar sub piezas que constituyen unidades espacio – ambientales integradoras del sistema principal

A. Componentes Espacio – Ambientales del Sistema Costanera o Sub piezas

Necesidades y Potencialidades

A.1 Explanada Costanera

La explanada costanera está definida como un «escenario accesible de convivencia entre el peatón y el vehículo, con claro dominio del primero, determinado por igual calidad de solado, iluminación, equipamiento, y demarcación de áreas a lo largo de la costanera, anticipando esta situación en las calles perpendiculares» PC7L.

La explanada vincula los distintos sectores y es a su vez un paseo en sí mismo.

Se deberá tratar como espacio integrador y distribuidor de usos y actividades.

A.3 Muelle Histórico y Comercial

Es el punto de partida de todas las excursiones lacustres, y un sitio de observación del lago altamente visitado por turistas y residentes.

A.4 Playa Sur

La superficie disponible para uso de balneario no presenta características compatibles desde la composición del suelo. Playa de pasto muy húmedo. Tiene como particularidad ambiental que es un biotopo de nidificación de aves.

Es necesaria la puesta en valor de este sector de playa proponiendo nuevos usos, fundamentalmente vinculados a la futura senda peatonal y bicisenda a Catritre8.

Un aspecto a considerar es el gran caudal de peatones y bicicletas que en la actualidad utilizan la actual banquina peatonal de Ruta Nacional 40 a Catritre y sus lugares de descanso y reunión, que representan un riesgo de accidentes de alta peligrosidad.

Una vez construida la futura senda por parte de la Administración de Parques Nacionales, la gran cantidad de usuarios cambiarán el carácter de la actual playa sur, debiendo considerarse su futuro aspecto y usos de la misma.

Se plantea la necesidad de resolver el nodo de circulación vehicular considerando:

 · El inicio a la ruta 7 lagos

 · El inicio del camino al mirador Arrayanes y al ex Hotel del Sol

 · La rotonda ordenadora de la circulación vehicular.

 · La reubicación de la bajada de lanchas que en la actualidad ocasiona muchos inconvenientes.

Aspectos positivos y negativos de las posibles implantaciones para la bajada de lanchas:

Bajada en la desembocadura del Aº Pocahullo. 

Aspectos positivos:

 · Menor conflicto de circulación vehicular que la bajada de playa sur

Aspectos negativos:

 · Accesibilidad vehicular a través del lote Q.U. 49 propiedad de la Administración de Parques Nacionales.

 · Circulación vehicular y de embarcaciones sobre la playa norte de arena, apta para bañistas y recreación.

 · Estacionamiento de trailers y vehículos en lote Q.U. 49 generando una degradación de usos de un lote con otro potencial de usos

 · Los vehículos deben ingresar bastante al lago cuando el mismo está bajo nivel de agua.

 · Hay incompatibilidad de usos entre bañistas y la circulación de vehículos.

Bajada de lanchas en la playa de 

Prefectura Naval Argentina

Aspectos positivos:

 · Calle pública de acceso y de carácter periférico de baja circulación vehicular.

 · Mejor control de la actividad náutica de Prefectura

 · Disponibilidad de espacio de maniobra y espacio de posible detención de trailers

 · Disponibilidad de espacios para posible construcción de galpón para actividades náuticas ocasionando bajo impacto visual

Aspectos negativos:

 · El camino de acceso a la playa de la Prefectura es angosto y es necesario ensancharlo.

A.5 Quinta Urbana 49

Se trata de un área perteneciente al dominio privado del Estado Nacional, Administración de Parques Nacionales.

Este lote de gran superficie y potencialidad de usos, está siendo sub utilizado para la detención de trailers cuando posee una gran potencialidad

como pieza que vincula el Parque Lineal Pocahullo con la trampa de peces y la playa norte.

Se plantea la necesidad de proponer nuevos usos.

A.6 Desembocadura Arroyo Pocahullo

La desembocadura del arroyo Pocahullo es un área natural de muy ricas visuales y disponibilidad geográfica.

En la actualidad actúa como una barrera de usos y limitante de acceso a la playa de la Prefectura.

Constituye un acceso a la senda peatonal Mirador Bandurrias y a la comunidad Curruhuinca, hoy de muy difícil accesibilidad y lectura pública turística

Es necesario incorporar la playa de la Prefectura al uso público poniendo en valor y mejorando la accesibilidad peatonal de los dos puentes peatonales existentes del Parque Lineal Ao Pocahullo, y generar un acceso peatonal a la senda del Mirador Bandurrias y a la comunidad Curruhuinca que sea de fácil lectura para el turista.

A.7 Propuesta de Indicadores Urbanísticos para Futuras Áreas de Zonificación.

Deberá contemplarse para el área urbana costanera la formulación de directrices generales de ordenadores urbanísticos que contribuyan a los objetivos de refuncionalizacion y maximicen los impactos positivos del proyecto que se desarrolle.

B. Conexiones con las Piezas Focales del Plan Maestro del Espacio Público Directamente Integradas Funcionalmente.

Las Sub piezas descriptas se vinculan con otras piezas focales identificadas en el Plan Maestro del Espacio Público. Estas piezas focales son las siguientes:

B.1. Parque Lineal Pocahullo.

El inicio del Parque Lineal en sentido oeste – este, parte desde la costa del Lago Lacar, en la desembocadura del Arroyo. El área de contacto entre la Pieza Costanera y Parque Lineal está definida por una superficie fragmentada por el curso del arroyo en la zona de su desembocadura.

La infraestructura existente en el área consiste en puentes peatonales que conectan las islas de superficie fragmentada, un mirador panorámico al lago y un grupo sanitario.

Esta infraestructura es producto del proyecto Parque Lineal.

C. Nodos de conexión con otros enclaves urbanos integrados al sistema

C.1. Plazoleta Julieta Lanteri

Esta plazoleta constituye un espacio articulador, con sombra y reparo del viento. En ella confluyen la margen norte del Parque Lineal, prolongándose mediante pasarela/deck, bordeando el Arroyo hacia su desembocadura. Sirve de remate de la Explanada estructural de la Costanera, mediante puente/deck.

Desde aquí, el tránsito multimodal gira hacia el N.O.y al S.O., llegando hoy a la antigua desembocadura del Arroyo Pocahullo y la sede de Prefectura Naval Argentina previo paso por un drugstore con sanitarios del Parque Lineal.

Antes de llegar allí se produce un desvío a mano derecha que asciende la ladera y conduce al Mirador Bandurria y Paraje Trompul, con relictos de un intento de ejecución de camino vehicular que circunvalara el cerro por margen sur . Cabe señalar que la senda hacia Trompul fue consignada como “Camino a Chile” en el trazado fundacional del Ing. Magno Tvethe, con lo que inferimos su preexistencia y constituyendo hoy uno de los mayores vínculos de Interculturalidad con las Comunidades Curruhuinca y Cayún que viven en esa dirección.

Superpuestos a esta senda/vínculo se producen numerosos recorridos deportivos/recreativos/contemplativos dentro de un bosque mixto natural, ya en jurisdicción del Parque Nacional Lanín.

C.2. Plazoleta Bandera

Lugar articulador donde confluyen la Explanada estructural y la Playa Sur. Aquí se produce una importante bifurcación de tránsito multimodal en dirección S.O. y N.E. En este sector se da inicio a la “Ruta de 7 Lagos” y en el futuro albergará la “Ciclovía a Villa La Angostura.”. La 1a etapa de este proyecto en proceso partirá desde aquí hasta la playa Catritre.

En la dirección opuesta parte el camino pavimentado “Juez Quiroga” que conduce a la pieza focal “Ex Hotel del Sol” y empalma con el antiguo camino a Bariloche conocido como “Circuito Arrayán”, de tránsito multimodal de ripio. Ambas direcciones albergan vínculos de interculturalidad y conducen a la pieza focal Base del Cerro Chapelco.

Además de su rol articulador, el sector contiene enorme potencialidad y conflictividad por concentrar todos los flujos propios del Parque Costanera, como de otros tránsitos indiferentes.

C.3. Predio actual Terminal como Vínculo con otras piezas del Centro Cívico y el Parque Lineal

Dado que se plantea la Costanera como un área de clara preeminencia peatonal, se auspicia el planteo de medidas anticipatorias concordantes desde los alrededores del Centro Cívico, a través de las calles convergentes en general. En particular desde este lugar, que adquirirá condiciones de Espacio Público propias, se plantea reforzar los vínculos con estas cercanas Piezas Focales. Para ello nos enfrentamos con el efecto de “barrera urbanística” del predio del hospital actual que próximamente podrá mitigar tal carácter al inaugurarse el nuevo hospital. En este entendimiento se observa claramente el vínculo espacial entre la actual plazoleta de la terminal, el jardín oeste del hospital, la Plaza Centenario y la futura plaza “Fito Teberna”, ya en pleno Parque Lineal. Al efecto se auspicia pautar una diversificación de usos general y en particular para los frentes urbanos relacionados a la Costanera.

C.4. Trampa de Peces/ Estación de Captura y Reproducción de Salmónidos

La Dirección de Biología Acuática funciona desde el año 2008 en Avda. Costanera y Roca, San Martín de los Andes, con instalaciones preparadas para la captura y reproducción artificial de peces, oficinas y laboratorio, zonas húmedas de trabajo y áreas de resguardo de instrumental y muestras, constituyéndose así en una Estación de Biología Acuática. Por otra parte, la misma funciona como base de la Subsecretaría de Ambiente para el control ambiental en el marco de las Leyes No 1.875 y 2.880.

El equipo técnico que allí trabaja realiza diversos programas de control y monitoreo de la Cuenca Pocahullo. Por diversas razones, desde hace varios años no se desarrollan las actividades de captura y reproducción de salmónidos ni se encuentra abierta al público. En sus orígenes brindaba un servicio turístico de visitas guiadas y de educación ambiental a establecimientos educativos.

Para volver a cumplir con el programa original deben hacerse una serie de modificaciones tecnológicas en los sistemas de captura y otros de tipo funcional, debido a cambios biofísicos del arroyo que implican inversiones. Hasta la fecha el gobierno provincial no ha avanzado en este financiamiento.

La planificación y re funcionalización del área Costanera implica indefectiblemente una evaluación detallada de esta pieza de alto valor, ya sea por su potencialidad para volver a ser un punto de atracción turística distintivo de San Martín de los Andes en su rol primario, como para dejar paso a un uso multifuncional.

Fotos No 15 y 16. Predio Trampa de Peces

C.5. Planta de Tratamiento de Efluentes Cloacales

La planta se ubica en un área de la Costanera que requiere un ordenamiento paisajístico y funcional.

Como área particularizada, debería atenderse fundamentalmente el área de borde del lote con tratamientos de barrera verde y paisajismo. Esta intervención está parcialmente prevista en la obra en ejecución del Parque Lineal Pocahullo.

C.6. Restaurantes Quinta 43

Este nodo gastronómico forma parte de la identidad de la Costanera y se integra a la misma logrando su objetivo de área de expansión gastronómica, paseo integrado a la pieza y no ocasiona disturbios funcionales o paisajísticos en cuanto al tratamiento de sus espacios de articulación.

C.7. Prefectura Naval Argentina (PNA)

La presencia de las instalaciones de Prefectura caracteriza el sector con la autoridad de aplicación del control náutico particular y comercial del lago.

Es necesario incorporar y vincular la playa de la Prefectura a través del libre acceso turístico, jerarquizando los puentes peatonales sobre la desembocadura del Ao Pocahullo, y ofrecer al visitante una lectura rápida del acceso a la senda del Mirador Bandurrias con el objeto de integrar a la comunidad Curruhuinca a la actividad turística.

Refuerza el carácter inter institucional de la pieza focal. Desde esta visión cabe el abordaje del enclave como Nodo de conexión en la trama de la costa.

D.1. Vehiculares

Ruta 40 de los Siete Lagos

Avenida San Martín, desde Travesía Urbana empalme Ruta 40 Calle Roca

Calle Obeid

Calle Brown

Calle Villegas (mano en sentido de Egreso del área)

D.2. Peatonales

Además de las veredas de las calles que confluyen en costanera, se accede peatonalmente desde:

Parque Lineal Pocahullo Sendero Bandurrias Senda desde ex Hotel Sol

D.3. Transporte Público

Es deseable disminuir, en un área de superficie a determinar, la circulación mediante vehículos privados, el transporte público y la circulación peatonal.

D.4. Bicisenda

Es deseable la delimitación y construcción de una bicisenda que interconecte la del Parque Lineal Pocahullo (actualmente en construcción) con la futura senda a Catritre.

E. Futuro Puerto Náutico

Un tema de urgente resolución es el conflicto generado por la actividad náutica.

La misma ocasiona graves interferencias de uso y deteriora la calidad ambiental en varios aspectos, ocasionando molestias tanto a los que concurren al área con fines de recreación, esparcimiento y turismo, como a quienes realizan las maniobras de embarque y botado de lanchas, veleros, botes, kayaks, optimist, etc.

Las diversas estrategias y propuestas destinadas a dar solución a esta problemática fracasaron por múltiples razones, entre ellas conflictividad de usos, rentabilidad acotada de la actividad, desacuerdos entre las distintas jurisdicciones de incumbencia, generando una polémica ciudadana.

La superficie disponible resulta escasa y fragmentada.

Los accesos vehiculares actuales no poseen las características técnicas aptas según la escala de transitabilidad necesaria para maniobras de vehículos con trailers y embarcaciones.

Se plantea la necesidad de llevar a cabo un ordenamiento de todas las actividades náuticas, proyectando un club náutico integrador, reubicando la bajada de lanchas, y proponiendo ideas de gestión y rentabilidad sustentable de las actividades náuticas.

2.9 CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Los principales lineamientos ambientales tienen como objetivo jerarquizar la utilización de técnicas constructivas y materiales que posibiliten la conservación del agua y la utilización eficiente de la energía ya sea en los equipamientos como en las edificaciones.

Deberán considerarse pautas para la adecuación de las intervenciones a la topografía del sitio, la conservación de la fauna costera y la conectividad de hábitats.

Deberán contemplarse expresas consideraciones de diseño para evitar usos o modalidades constructivas que atenten o impacten en los atributos biológicos y paisajísticos del lago Lacar y su playa.

La gestión de residuos, la gestión de escorrentías mediante estructuras de bio retención y la utilización de pavimentos permeables entre otros, así como el aporte a la creación y mantenimiento de infraestructura verde deberán ser considerados en los lineamientos ambientales.

Entre los ejemplos de infraestructura verde pueden mencionarse los corredores verdes, los jardines verticales en las paredes, los techos verdes etc.

La Municipalidad de San Martín de los Andes cuenta con un Manual de Buenas Prácticas Ambientales9, en donde se describen y recomiendan este tipo de intervenciones.

Deben incluirse también enfoques de sustentabilidad en las condiciones de mantenimiento futuro que impliquen la menor cantidad posible de recursos.

Se realizan aportes para evitar, minimizar y mitigar posibles impactos ambientales adversos.

Estos incluyen:

 · Utilizar la infraestructura existente en la medida de lo posible.

 · Mantener áreas de amortiguación vegetadas a lo largo de las riberas para ayudar a proteger la calidad del agua.

 · Cuidar el hábitat ribereño.

 · Cuidar el hábitat boscoso y las especies autóctonas.

 · Reducir también los posibles impactos visuales.

 · Consideraciones relativas a la calidad del agua. Uso recreativo. Eutroficación.

 · Minimización de las superficies impermeables como sea posible e incluir medidas adecuadas de tratamiento de aguas pluviales.

 · Consideraciones de diseño para cualquier edificio nuevo, altura y fachada para reducir los impactos visuales y mantener una estética similar al entorno.

Inconvenientes a tener en cuenta en el proyecto Costanera

1. Aguas pluviales, calle Brown y escorrentías urbanas.

Las aguas pluviales aportan cantidad de contaminantes y metales pesados a las aguas del lago, lo hacen vía escurrimientos superficiales que por gravedad se dirigen a los cursos de agua, es evidente en la acequia de la calle Brown.

Desagote acequia de la calle Brown

2. Generación de escorrentías superficiales por cambio de uso del suelo, por la impermeabilización del lugar.

La escorrentía de aguas pluviales se incrementará mediante la suma de superficies impermeables, como techos de edificios, caminos pavimentados y áreas de estacionamiento.

El diseño verde se utilizará, cuando sea posible, para cualquier nueva construcción para minimizar los efectos de la escorrentía de aguas pluviales. Se utilizará pavimento poroso, y un diseño de drenaje adecuado cuando sea aplicable para ayudar a mitigar los impactos de la calidad del agua en la escorrentía, después de los eventos de tormenta.

Estos elementos ralentizan la velocidad a la que se transporta el agua de tormenta a arroyo y lagos. Los contaminantes son filtrados por la vegetación local y por la percolación a través del suelo antes de entrar en las aguas subterráneas. Se debe aplicar una planificación cuidadosa y un diseño específico del sitio a todas las nuevas instalaciones para minimizar la potencial de erosión.

Los caminos de circulación de peatones y el sistema de senderos también se evaluarán en el futuro. Para ayudar a mitigar estos impactos potenciales, las alineaciones de caminos y senderos se planificarán con mucho cuidado teniendo en cuenta la accesibilidad, la superficie, el ancho mínimo requerido en la medida de lo posible y proporcionar puntos de vista y acceso adecuados a los lugares de recreación, al tiempo que se protegen las áreas altamente sensibles.

3. Límite sur y norte, piedras sueltas sobre la calle y en la playa.

Zonas de posible ampliación para nuevos usos recreativos que conviene estabilizar.

4. Problemas de calidad del agua. Aptitud recreación.

Se debe considerar la importancia de la zona costera para el control de la contaminación la “capacidad auto-purificadora” y el papel como “zona de amortiguación” (capacidad de retención de nutrientes) o como filtro de sustancias contaminantes del agua.

Como muestran los datos del OCM, el aporte principal de bacterias estaría dado por el arroyo Pocahullo, donde recibe los aportes de las Plantas de tratamiento y las fuentes no puntuales de Recreación.

Estos valores son limitantes para el uso recreativo del lugar, tanto de contacto primario (natación), como secundario (uso de kayacs, etc)

Los sectores del cuerpo de agua aptos y habilitados actualmente para uso recreativo presentan valores de Coliformes Fecales que no superan el límite establecido por la Ordenanza Municipal No 6.564/05 de 200 NMP/100 ml.

Recomendaciones:

 · Vigilancia de los parámetros de salida de la planta de Tratamiento. Cumplimiento de las Ordenanzas.

 · Mantener el área buffer del arroyo para poder filtrar contaminantes.

 · Tratamiento de agua pluvial.

 · Monitoreo del arroyo para determinar la evolución de los contaminantes.

5. Aportes del Arroyo Pocahullo.

Las fuentes puntuales de contaminación son lugares donde hay descargas directas de contaminantes en lagos y cursos de agua. Las fuentes no puntuales de contaminación se originan en fuentes de contaminantes que se encuentran a cierta distancia del final. Estos contaminantes eventualmente se difunden sobre el suelo y luego son transportados por arroyos y sistemas de aguas subterráneas. Es por eso que es crucial mantener los las zonas ribereñas siempre que sea posible. Alterar el paisaje natural mediante el desbroce de la vegetación a la erosión, y disminución de las capacidades de infiltración del suelo, lo que a su vez puede conducir a un aumento de la contaminación del agua.

El arroyo Pocahullo desempeña un papel importante para un ambiente acuático saludable, proporciona agua limpia y oxigenada al lago, también pueden proporcionar hábitats de desove.

Se recomienda mantener en el área ribereña una franja de amortiguación mínima de 15 metros medida desde la parte superior, donde la vegetación se deja intacta.

6. Problemas de olor y ruidos PT1.

Olor:

Producto del manejo y operación de la Planta de tratamiento, sobre todo cuando sopla viento del este, dirige el olor hacia la playa y zona costera.

Medidas:

Plan de buenas prácticas ambientales en las fuentes de olor. : 

 · Producción de barros.

 · Pretratamiento. 

Ruidos:

El mayor generador de ruidos son los soplantes que inyectan aire en el reactor biológico.

Medidas:

 · Aislantes acústicos.

 · Barrera vegetal.

Planta de tratamiento de Efluentes-PT1

7. Uso de combustible

Las embarcaciones motorizadas pueden tener una serie de impactos negativos sobre la calidad del agua:

 · Fuga de combustibles y aceites. Requerimientos:

 · Utilización de motores eficientes.

 · Buenas prácticas ambientales.

 · Mantenimiento periódico de los motores.

8. Utilización de la playa para reparación de embarcaciones.

Actualmente se utiliza la zona cercana al muelle, para reparación y pintura y limpieza de embarcaciones con las siguientes consecuencias:

Problemas:

Generación de Residuos peligrosos.

Pilas, baterías, envases contaminados, aceites, disolventes, pinturas.

Medidas:

 · Buscar un lugar adecuado.

 · Identificación de residuos.

 · Disposición en contenedores diferenciada.

 · Recogida selectiva.

 · Utilizar detergentes biodegradables.

9. Propagación de plantas acuáticas.

El traslado de embarcaciones desde otros destinos, puede trasladar especies no deseadas, cuya erradicación es difícil.

Medidas:

 · Limpieza y desinfección de las embarcaciones.

 · Drenado y secado.

10. Aspectos visuales.

El diseño debe incorporar estrategias sustentables:

 · Minimizar el impacto de las edificaciones incrementando la eficiencia y optimizando el uso de materiales, energía y espacio.

 · Reducción de agua pluvial, techos verdes y mejora visuales en las construcciones.

11. Fauna, áreas de nidificación.

Además de sus valores recreativos, el área costera es hábitat de peces y vida silvestre sensibles y productivos. La vegetación junto al lago y el arroyo (riparia) son componentes importantes de estos hábitats.

Proporcionan hábitats críticos para muchas especies de vida silvestre.

Capacidad de carga. Consideraciones futuras

El lago lacar es un recurso finito con una demanda aparentemente ilimitada. A medida que se produce más desarrollo alrededor, se puede esperar que la navegación y otras actividades recreativas aumenten en consecuencia.

Este hecho, junto con el aumento en el número, el tamaño y la velocidad de las embarcaciones de hoy en día, ha llevado al hacinamiento en muchas comunidades.

El objetivo es ayudar en el desarrollo y la aplicación de estrategias de uso de la tierra del que disfrutan actualmente los residentes, protegiendo el lago, el arroyo, el agua potable y el espacio abierto.

Una manera de abordar el acceso al lago y el hacinamiento es evaluar la capacidad de carga recreativa. La capacidad de carga recreativa se refiere al número de embarcaciones que pueden ser operados en el lago sin comprometer el uso recreativo seguro, el disfrute estético y/o la calidad ambiental.

Es una herramienta a tener en cuenta en la determinación del tamaño de las instalaciones náuticas para el ámbito del proyecto costanera.

Definiciones de capacidad de carga

Las metas y objetivos generales de un estudio de capacidad de carga son específicos del lago que se está estudiando. Algunos estudios de capacidad de carga se centran únicamente en un aspecto como la seguridad recreativa, mientras que otros proporcionan una visión integral de los elementos que pueden afectar a la capacidad de transporte de la navegación.

Los estudios se diseñan típicamente con el objetivo de informar estrategias de gestión para equilibrar los usos recreativos del lago mientras se protege el entorno de navegación.

La capacidad de carga general recomendada puede derivarse utilizando una combinación de varias metodologías.

Existen cuatro tipos principales de capacidad de carga recreativa, a tener en cuenta:

 · Ecológica.

 · de las instalaciones.

 · Espacial.

 · Social.

(ERM, Inc. 2004; Olvany y Pitchford 2010; 

Parques Estatales de Colorado 2011).

Se puede identificar utilizando cualquier combinación de estos cuatro indicadores, dependiendo de los objetivos generales y los objetivos de gestión del proyecto.

1. La capacidad de carga ecológica, se refiere a la capacidad del ecosistema para hacer frente a los impactos humanos asociados con las actividades recreativas.

Estos incluyen impactos en los humedales y las comunidades ribereñas, acumulación y contaminación de basura, erosión del suelo y daños en las costas, y pérdida de cobertura terrestre.

La capacidad de carga ecológica también puede incluir impactos en los recursos culturales en áreas recreativas desarrolladas y dispersas, puede ser uno de los indicadores más difíciles de cuantificar. Para algunos indicadores ecológicos, la presencia de una sola embarcación, puede ser tan perturbadora como muchas embarcaciones, dependiendo de la actividad (Colorado State Parks 2011). Los impactos en el medio natural de las perturbaciones importantes se pueden medir y pueden ser a corto o largo plazo.

Los impactos pueden incluir la erosión o los daños en la costa, una disminución en las aves acuáticas, daños a la vegetación, pérdida de peces y hábitat de vida silvestre, destrucción de las zonas de desove y cría de peces, deterioro de la calidad del agua, aumento de la basura o contaminación, y/o dispersión de especies vegetales invasoras (Olvany y Pitchford 2010; Rajan et al. 2011). Los impactos relacionados con la calidad del agua, incluida la contaminación y el aumento de la turbidez, pueden medirse mediante el establecimiento de un plan de muestreo de aguas superficiales a largo plazo.

2.La capacidad de carga de las instalaciones, se refiere a la capacidad de las instalaciones recreativas para acomodar el número de usuarios.

Las instalaciones pueden incluir estacionamientos (estacionamiento para remolques y vehículos), muelles de puerto deportivo, rampas de barcos y otros sitios de uso diario. El análisis de este componente puede incluir métricas como tiempos de espera para usar instalaciones o tarifas de vacantes de espacio de estacionamiento.

Las estimaciones de la capacidad de las instalaciones también pueden incluir recuentos de lugares de estacionamiento disponibles para remolques y vehículos disponibles durante los períodos de navegación pico (CDM Federal Programs Corporation [CDM Smith] 2012).

La capacidad de carga de las instalaciones se puede utilizar como un factor limitante para administrar el acceso recreativo y lograr los objetivos (Colorado State Parks 2011). Por ejemplo, puede ser posible influir en la densidad real de las embarcaciones mediante la gestión de la capacidad de la instalación y, por lo tanto, cumplir los objetivos de capacidad de transporte espacial.

3. Capacidad de carga espacial se refiere a las limitaciones físicas del lago relacionadas con su tamaño y el área de agua superficial utilizable para varios tipos de actividades de navegación.

La capacidad de carga espacial es el número de embarcaciones que se dedican de forma cómoda y segura a la actividad recreativa elegida dentro de un área específica del lago. La capacidad de transporte de navegación espacial considera las hectáreas utilizables del lago, los tipos de embarcaciones náuticas, los niveles de uso máximo y cómo se utiliza el lago.

Ejemplos de Rangos de valores de densidad utilizados.

Las técnicas utilizadas para estimar el número total de barcos en uso durante las horas pico y no pico, pueden incluir análisis en el agua, sobrevuelos aéreos y/o recuentos de vehículos de estacionamiento (Bosley 2005).

La recopilación de datos de campo de la densidad de barcos en lagos más pequeños puede incluir el escaneo del agua con prismáticos desde varios puntos de vista a lo largo de la costa (Lake Ripley Management District 2003) o estudios en botes de aguas abiertas y costas (Cherokee CRC 2010; JFNEW 2007).

Además, la densidad máxima de navegación puede estimarse mediante la recogida del registro de embarcaciones dentro de municipios. Los recuentos de vehículos y/o remolques en estacionamientos pueden proporcionar estimaciones de origen de embarcaciones (CDM Smith 2012). Los estudios en el agua proporcionan una representación puntual del uso del barco y permiten la recopilación de datos sobre el número de embarcaciones, ubicación, tipo, velocidad y actividad.

La velocidad de la embarcación puede ser relevante, dependiendo de los objetivos generales del proyecto y de la gestión, y puede registrarse generalmente como de movimiento rápido (es decir, producción de estela) o estacionaria y de movimiento lento (Lake Ripley Management District 2003).

Las embarcaciones se clasifican generalmente como lanchas rápidas, botes, lanchas de pesca, embarcaciones personales (PWC), veleros o embarcaciones de remos (canoas, kayaks e inflables).

Los análisis de la capacidad de carga espacial también pueden incluir indicadores de seguridad de navegación, como análisis de datos históricos y actuales de incidentes de navegación. Estos datos se pueden ver para todo el lago o por zonas del lago, para indicar cualquier área de preocupación.

4.La capacidad de carga social se refiere a las percepciones de los usuarios de la aglomeración.

Esta capacidad se alcanza cuando surge un conflicto o cuando el usuario decide dejar de usar el lago (Colorado State Parks 2011). Las percepciones de los usuarios sobre la densidad de navegación preferida se miden a través de encuestas.

En general, las respuestas a las encuestas in situ están dirigidas a percepciones de hacinamiento en un día específico. Las encuestas de capacidad de transporte social suelen utilizar una escala de tipo Likert de 5 o 9 puntos o simulaciones fotográficas mejoradas digitales para controlar las percepciones de los usuarios de hacinamiento (Bosley 2005; CDM Smith 2017).

Resultados

El último paso en la evaluación de la capacidad de carga consiste en comparar la capacidad de carga de navegación recomendada con el uso real o la densidad actual de las embarcaciones. En función de la diferencia entre la condición existente y el rango estimado de condiciones deseadas, se pueden ajustar los objetivos y procedimientos de gestión. Además, las condiciones futuras proyectadas se pueden comparar con la capacidad de carga óptima calculada para evaluar planes de gestión alternativos.

Se podrían tomar medidas de gestión para ajustar las condiciones existentes o proyectadas en el futuro para acercar las densidades de los usuarios a la condición óptima estimada de capacidad de carga. Esas medidas podrían incluir la vigilancia continua; ampliación o reducción de instalaciones recreativas, como puertos deportivos, estacionamientos, muelles de barcos privados o lanchas de barcos; restricciones a la velocidad y a la potencia; restricciones basadas en los tiempos de uso máximo, como los días festivos; o el aumento de la vigilancia y la aplicación de la ley.

Algunos estudios también han analizado los efectos del crecimiento futuro, considerando proyecciones de población y planes de expansión para estimar las condiciones futuras de uso de los lagos (Bosley 2005).

Las actividades de gestión específica, pueden incluir ordenanzas de control de embarcaciones, como límites de velocidad de navegación, establecimiento de controles de vigilia y horario de restricción en actividades de navegación de alta velocidad.

Ningún estándar de capacidad de carga óptimo satisfará a todos los usuarios del lago en todas las situaciones, ya que los usuarios tendrán diferentes perspectivas sobre lo que constituye hacinamiento. Además, cada lago es único, y la identificación de una capacidad de navegación recreativa óptima general debe considerar atributos específicos del sitio.

Las futuras condiciones proyectadas también deben evaluarse para incorporar posibles impactos ecológicos, de instalaciones y espaciales, así como perspectivas y opiniones de los usuarios. La demanda de diversas actividades y el estado del lago deben ser considerados para establecer metas y estándares realistas. Cada componente se puede ponderar en función de los objetivos y metas generales del proyecto para determinar una capacidad global de transporte de embarcaciones recreativas.

Incorporar los principales elementos del análisis de la capacidad de carga recreativa puede resultar útil para la toma de decisiones y proporcionar una base para la acción regulatoria.

2.10 CONSIDERACIONES DE MOVILIDAD URBANA

La Costanera del Lago Lacar es un espacio urbano público complejo, lugar de encuentro y reunión de la población local de todas las escalas sociales, en la que convergen una variedad de actividades que plantean demandas distintas debido a las diferentes funciones que cada una de ellas tiene. Esto la transforma en un factor de promoción de la vida pública y de la interacción social de los habitantes y visitantes de San Martín de los Andes.

En este sentido, el disfrute y aprovechamiento de las oportunidades que ofrece la Costanera se encuentran estrechamente vinculados a la accesibilidad a la misma y a los distintos niveles de movilidad con el que cuentan las personas.

La movilidad no se distribuye de forma equitativa en la población, ya que algunas personas tienen más posibilidades de movilizarse que otras, o pueden hacerlo más rápido y en más direcciones. Esto transforma a la accesibilidad a los espacios (y a los bienes, servicios y oportunidades que los mismos brindan) en un factor clave para el bienestar de las personas.

Lo señalado adquiere mayor relevancia en el caso de las personas con movilidad reducida, razón por la cual debe tenerse en cuenta la necesidad de eliminar las barreras físicas que constituyan obstáculos o impidan la libre circulación.

Es importante tener en cuenta que no se deben plantear instalaciones especiales para personas con movilidad y/o comunicación reducida, sino para todas las personas que transiten por la costanera.

Por otra parte, la Costanera forma parte de un sistema urbano dinámico, lo que implica la necesidad de analizarla teniendo en cuenta no solamente su propia dinámica (a partir de las actividades que allí se llevan a cabo), sino también la que surge de su interacción con el resto de los elementos que componen dicho sistema.

Se propone, para el análisis de la movilidad en la Costanera, tener en cuenta las siguientes perspectivas:

 · Perspectiva Sistémica. Esta perspectiva plantea visualizar el funcionamiento de la costanera vinculado con el resto del sistema urbano de San Martín de los Andes, y en particular, con los hitos y entornos relevantes con los que cuenta la ciudad, entre los que se encuentran las piezas focales definidas en el Plan Maestro del Espacio Público.

Esto implica la necesidad de conceptualizar la función que cumple la costanera como espacio público complejo en el sistema urbano, y la manera en la cual interactúa con los componentes de dicho sistema generando un fenómeno de sinergia con los mismos. Es decir, las funciones propuestas para la costanera deben inscribirse en un modelo conceptual que defina la manera a través de la cual ésta se articula con otras zonas de la ciudad para integrarse funcionalmente con las mismas, ampliando de este modo la accesibilidad a la Costanera.

La propuesta debe resolver además su vinculación con el entorno inmediato.

 · Perspectiva DiOT (Diseño inclusivo Orientado al Transporte). Esta perspectiva implica generar en la Costanera un entorno caracterizado por la integración virtuosa de usos con una prevalencia de los modos activos de movilidad (caminata y bicicleta), teniendo en cuenta los parámetros que caracterizan el desarrollo DIOT a partir del concepto de place making.

Para ello se propone interpretar la dinámica de funcionamiento de la costanera a partir del principio del Woonerf holandés, por el cual la calle es compartida entre peatones, ciclistas y automovilistas, pero con prioridad para los peatones y reduciendo la velocidad de circulación vehicular, lo que convierte a la calle en un espacio social más que en un canal de movilidad vehicular.

Esto implica encontrar un equilibrio entre los espacios asignados para satisfacer las necesidades de circulación y estacionamiento, con el espacio asignado a las actividades comerciales, recreativas y logísticas que se llevan a cabo en la costanera.

El abordaje DiOT debe estar centrado en la costanera, pero debe considerar el resto del sistema urbano de San Martín de los Andes y la definición de la misma como una Aldea de Montaña, resolviendo la tensión existente entre la función de nodo (como parte del sistema de transporte, generador y atractor de viajes) y de lugar (como espacio urbano público complejo).

Para facilitar y promover las interacciones sociales directas e indirectas, integrando actividades y personas (independientemente de la edad, el ingreso o las limitaciones a la movilidad que estas pudieran tener), de modo de generar un espacio público inclusivo y equitativo, la Costanera debe:

 · Tener una elevada resiliencia que le permita no solo albergar, sino también absorber las perturbaciones generadas por las actividades que se llevan a cabo en la misma.

 · Contar con instalaciones cuyo diseño se encuentre basada en los siguientes principios:

 · Uso equitativo: El dispositivo puede ser utilizado por personas con distintas habilidades.

 · Información comprensible: El dispositivo comunica información necesaria, aunque la persona posea alteración sensorial.

 · Tolerancia al error: El diseño del dispositivo reduce al mínimo los peligros y consecuencias negativas de acciones accidentales.

 · Bajo esfuerzo físico: El dispositivo puede ser utilizado eficiente y cómodamente con un mínimo de esfuerzo físico.

 · Disponer de lugares de estacionamiento y guarda de bicicletas, así como de cruces peatonales y de bicicletas seguros.

 · Contar con elementos de calmación del tráfico (tales como chicanas), veredas con accesibilidad universal (diseñadas pensando en personas que tienen movilidad reducida o visión limitada), y señalización urbana (wayfinding).

 · Localizar la bajada de lanchas en un área de la costanera que no genere conflicto con el resto de las actividades que se llevan a cabo en la misma ni en el lago. Para esta localización debe considerarse también la zona de maniobra de lanchas en el lago.

 · Definir una zona para el guardado y la limpieza de las lanchas.

 · Definir una zona para el estacionamiento de los trailers que debe encontrarse ubicada en un área de la costanera que no genere conflicto con el resto de las actividades que se llevan a cabo en la misma y en el lago.

 · Considerar el fenómeno del wake wash generado por las embarcaciones para definir el lugar de localización del muelle. Esto permitiría definir las rutas de entrada y salida de los barcos, y de ese modo la localización en la costanera.

 · Localizar el muelle para los ferries en una zona de la costanera que permita un interfaz con el transporte público, el sistema vial y las bicisendas y accesos peatonales a la Costanera.

 · Fortalecer la función conectora de la costanera con la futura senda a Catritre, el Parque Lineal Arroyo Pocahullo, la comunidad Curruhuinca, la comunidad Vera y las Piezas Focales del Espacio Público definidas en el Plan Maestro del Espacio Público.

 · Proponer una integración funcional con las Avenidas Costanera, San Martín y Juez del Valle (Ruta 40), y las calles Gral. Roca, Gral. Villegas, Gabriel Obeid y Almirante Brown

 · Definir una zona de estacionamiento de los food trucks que no genere conflicto con el resto de las actividades que se llevan a cabo en la misma.

 · Resolver adecuadamente las diferencias de nivel evitando las escaleras.

 · Definir los sitios para sentarse a través de la disposición de equipamientos que permitan el desarrollo de actividades como comer, leer, tomar sol, observar el paisaje, charlar, dormir, etc., combinando asientos principales (bancos) con asientos secundarios (escalinatas, muros bajos, etc.) multifuncionales que sirvan también como puntos de observación (los que se denominan como paisajes para sentarse).

2.11 CONSIDERACIONES HISTÓRICAS

Desde fines de la década de 1980 se llevaron a cabo diferentes acciones de planificación en el marco de la Comisión Mixta Costanera Lago Lacar, creada por la Municipalidad de SMA y la Intendencia del Parque Nacional Lanín.

En la misma intervenían otras instituciones alternativamente, como Prefectura Naval Argentina, Cámara de Comercio, ENSATUR, Club Náutico y empresa Concesionaria del Servicio Lacustre.

Varios fueron los ejes temáticos a resolver en torno al uso y actividades que allí se concentran. Entre ellos la planificación de un paseo urbano paisajístico, el ordenamiento de la actividad turística en el muelle comercial, la actividad náutica particular recreativa y deportiva, las distintas modalidades de actividades recreativas: uso de bañistas, deportistas y paseos recreativos al aire libre.

Entre las mejoras logradas desde entonces se pueden mencionar:

La recuperación y puesta en valor del muelle histórico, mediante una obra interinstitucional llevada a cabo entre la APN y MSMA. La primera aportó la madera y la segunda, desde el Aserrado Municipal, realizaba la elaboración de las piezas estructurales. Así se logró el objetivo de recuperar y consolidar la imagen turística «postal» de la ciudad, embelleciendo una estructura histórica.

Se realizaron mejoras en las obras e instalaciones prestatarias de servicios turísticos, como las oficinas comerciales.

En el año 2009 se inauguró la obra, producto de la planificación llevada a cabo en el año 2004 en un equipo mixto entre Parques Nacionales y la Municipalidad de San Martín de los Andes, con la participación del Colegio de Arquitectos de la Provincia del Neuquén. Dicho trabajo posicionó la Costanera dentro de un Sistema Urbano compuesto (PC7 Lagos).

Posteriormente, con el Concurso de proyecto «Costanera Lago Lacar» se pudo concretar gran parte de los objetivos planteados. Se logró una sensible mejora, especialmente en la conflictividad de usos por la coexistencia del peatón y el automóvil.

Si bien se llevaron a cabo diversas gestiones para el ordenamiento de las actividades náuticas, causantes de mayor conflictividad desde la demanda de los distintos usuarios, aún no se ha encontrado una solución definitiva.

La Comisión Mixta continúo llevando a cabo intentos para el ordenamiento de las actividades náuticas, cuyo crecimiento cada temporada fue incrementando los disturbios funcionales y ambientales en el área.

Se han realizado al menos tres licitaciones públicas, dos anteriores al año 1994 y la última, llevada a cabo en el año 2011, resultaron desiertas. Entre las soluciones posibles, se evaluó en alguna oportunidad la Integración de la actividad náutica particular al muelle comercial, no resultando viable entre otras razones por la escasez de superficie de operaciones

También se realizaron propuestas al respecto desde el sector privado. Entre ellas, el proyecto presentado como Puerto Náutico SMA y el último, presentado como Marina Lago Lacar en el año 2016. Este último generó un gran debate ciudadano, siendo rechazado formalmente por la falta de participación publica en su concepción y diseño.